法系紧跟,德系领衔

“烧机油”早期的定义,实际上是发动机磨损的代名词。而事到如今,“烧机油”、“机油消耗量大”等字眼儿却频繁的出现在新车当中,令很多车主头痛不已。不少人都坚定地认为,烧机油是德系车特有的缺陷。作为国内最大的缺陷汽车产品信息收集平台,中国汽车质量网自2010年4月以来共收到关于烧机油的投诉信息500余宗,在对这些信息进行梳理和分析之后可以发现,德系车的确在烧机油问题上占比较高,但此问题绝非德系车专利,法系车、甚至日系车的个别车型都存在较为普遍的烧机油问题。

“烧机油”早期的定义,实际上是发动机磨损的代名词。而事到如今,“烧机油”、“机油消耗量大”等字眼儿却频繁的出现在新车当中,令很多车主头痛不已。不少人都坚定地认为,烧机油是德系车特有的缺陷。作为国内领先的缺陷汽车产品信息收集平台,中国汽车质量网自2010年4月以来共收到关于烧机油的投诉信息500余宗,在对这些信息进行梳理和分析之后可以发现,德系车的确在烧机油问题上占比较高,但此问题绝非德系车专利,法系车、甚至日系车的个别车型都存在较为普遍的烧机油问题。

“烧机油”问题入列故障排行前20

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永利集团平台,从此前接到的投诉来看,烧机油问题位列故障排行的NO.18,投诉量为500余宗,问题的严重性不言而喻。而从出现问题的车辆年款上看,“烧机油”并非与使用年限成正比,这与此前对“烧机油”的理解甚至有些颠覆性。数据显示,烧机油问题主要集中在2010-2012款车型中,投诉量均在百宗左右,其中2012款车型更是达到153宗之多。

“烧机油”问题入列故障排行前20

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从此前接到的投诉来看,烧机油问题位列故障排行的NO.18,投诉量为500余宗,问题的严重性不言而喻。而从出现问题的车辆年款上看,“烧机油”并非与使用年限成正比,这与此前对“烧机油”的理解甚至有些颠覆性。数据显示,烧机油问题主要集中在2010-2012款车型中,投诉量均在百宗左右,其中2012款车型更是达到153宗之多。

而各品牌关于“烧机油”问题的投诉情况差别巨大,从各系别来看,德系品牌“烧机油”问题最为集中,投诉达到235宗之多;法系品牌颇有后来者居上的姿态,投诉达到146宗;自主品牌投诉量为64宗;日系品牌为50宗;美系品牌为46宗;而投诉最少的则为韩系品牌,投诉量仅有4宗。

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各品牌车系烧机油问题简析

而各品牌关于“烧机油”问题的投诉情况差别巨大,从各系别来看,德系品牌“烧机油”问题最为集中,投诉达到235宗之多;法系品牌颇有后来者居上的姿态,投诉达到146宗;自主品牌投诉量为64宗;日系品牌为50宗;美系品牌为46宗;而投诉最少的则为韩系品牌,投诉量仅有4宗。

由于产品特性不同,虽然同样被定义为烧机油,但缘由各不相同,为了让更多消费者对此有更准确的认知,我们对各品牌的相关问题进行了分析,也希望能够抛砖引玉,得到更多专业反馈。

各品牌车系烧机油问题简析

  1. 德系车型发动机特性决定机油消耗量

由于产品特性不同,虽然同样被定义为烧机油,但缘由各不相同,为了让更多消费者对此有更准确的认知,我们对各品牌的相关问题进行了分析,也希望能够抛砖引玉,得到更多专业反馈。

在BBA(奔驰、宝马、奥迪)为首的德系车中,奥迪A6等车型的“烧机油”问题由来已久,以至于奥迪已将机油消耗量写入随车保养手册。如今,随着奥迪的直喷涡轮增压发动机引入大众之后,迈腾、帕萨特等车型也加入了“烧机油”大军。查看相关资料时发现,有些媒体对德系车烧机油的问题给出以下结论:“烧机油”的主要原因来自EA888发动机的设计缺陷,旋风分离器下方的压力阀芯弹簧力太大或阀芯卡滞,从而导致曲轴箱气体压力集聚慢慢变大。异常增大的曲轴箱压力将机油溢出密封圈外,迫使发动机多处密封机油泄漏。也有车主表示,经检查发现曲轴箱通风阀出现故障,更换后机油消耗量大的问题有所改善。

1.德系车型发动机特性决定机油消耗量

虽然这确实可以导致车辆机油消耗量大,但从科学的角度出发,如果确实为产品缺陷问题引起,车辆间的故障现象应大体一致,并存在一定规律性。而从实际的投诉数据来看,车辆机油消耗量千差万别并无规律可言。从这一点来看,要想以此来涵盖所有德系品牌车型“烧机油”问题似乎站不住脚。而有些网友将“烧机油”归结于涡轮增压发动机的应用,在投诉中确实出现了涡轮增压器漏油引起烧机油的现象,但同理,这样的现象也并不能代表全部。

在BBA为首的德系车中,奥迪A6等车型的“烧机油”问题由来已久,以至于奥迪已将机油消耗量写入随车保养手册。如今,随着奥迪的直喷涡轮增压发动机引入大众之后,迈腾、帕萨特等车型也加入了“烧机油”大军。查看相关资料时发现,有些媒体对德系车烧机油的问题给出以下结论:“烧机油”的主要原因来自EA888发动机的设计缺陷,旋风分离器下方的压力阀芯弹簧力太大或阀芯卡滞,从而导致曲轴箱气体压力集聚慢慢变大。异常增大的曲轴箱压力将机油溢出密封圈外,迫使发动机多处密封机油泄漏。也有车主表示,经检查发现曲轴箱通风阀出现故障,更换后机油消耗量大的问题有所改善。

那么究竟是何原因会造成德系品牌车型“烧机油”问题较为普遍且各存差异呢,这或与德系品牌的发动机特性有关。烧机油的症状是通常在冷车着车或在猛踩油门时,从排气管排出大量蓝烟。而在投诉信息中此现象却少有出现。有理论认为,德系车对缸体的加工工艺较为特殊,其气缸壁在显微镜下呈现网状结构,其活塞环与缸壁间的间隙相对较大。之所以会这样设计是因为在欧美国家高速行驶几率较大(德国部分高速甚至不限速),发动机在高转速条件下,对于活塞环与气缸间的间隙及润滑要求较高,而网状缸壁可以让机油更好地附着。在国内实际驾驶环境下,车辆普遍行驶缓慢发动机转速偏低,此时将会消耗更多的机油。而在经常高转速运行环境下,附着在缸壁上的机油会更少的进入到燃烧室内。

虽然这确实可以导致车辆机油消耗量大,但从科学的角度出发,如果确实为产品缺陷问题引起,车辆间的故障现象应大体一致,并存在一定规律性。而从实际的投诉数据来看,车辆机油消耗量千差万别并无规律可言。从这一点来看,要想以此来涵盖所有德系品牌车型“烧机油”问题似乎站不住脚。而有些网友将“烧机油”归结于涡轮增压发动机的应用,在投诉中确实出现了涡轮增压器漏油引起烧机油的现象,但同理,这样的现象也并不能代表全部。

但这并不是发动机油消耗量大的借口,机油消耗量一旦超过规定范围,势必存在其它问题。此时还是应引起消费者及厂家的高度重视,应及时检查发动机必要时将更换。

那么究竟是何原因会造成德系品牌车型“烧机油”问题较为普遍且各存差异呢,这或与德系品牌的发动机特性有关。烧机油的症状是通常在冷车着车或在猛踩油门时,从排气管排出大量蓝烟。而在投诉信息中此现象却少有出现。有理论认为,德系车对缸体的加工工艺较为特殊,其气缸壁在显微镜下呈现网状结构,其活塞环与缸壁间的间隙相对较大。之所以会这样设计是因为在欧美国家高速行驶几率较大(德国部分高速甚至不限速),发动机在高转速条件下,对于活塞环与气缸间的间隙及润滑要求较高,而网状缸壁可以让机油更好地附着。在国内实际驾驶环境下,车辆普遍行驶缓慢发动机转速偏低,此时将会消耗更多的机油。而在经常高转速运行环境下,附着在缸壁上的机油会更少的进入到燃烧室内。

2、法系车型CVVT发动机现烧机油问题

但这并不是发动机油消耗量大的借口,机油消耗量一旦超过规定范围,势必存在其它问题。此时还是应引起消费者及厂家的高度重视,应及时检查发动机必要时将更换。

法系车烧机油?此前的投诉问题中很少涉及,而在神龙汽车的两款车型上市后,烧机油投诉量可谓直追德系品牌。从资料中了解到,神龙汽车的这两款车型,均首次搭载EC5型号1.6L
CVVT发动机,这是出现烧机油问题的最大“嫌疑者”。从技术角度来分析,这款发动机采用了CVVT连续可变气门正时系统,及活塞采用独立冷却系统,而烧机油的主因恰恰集中在气门油封及活塞环处,这不得不令人对其应用的新技术是否存在缺陷产生质疑。

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这款发动机为什么会出现较多的烧机油现象,目前厂家并未给出明确的答复,从投诉信息及技术角度综合分析,造成这款发动机烧机油主要有以下几个原因:首先,气门油封不严可能会导致机油进入燃烧室,其次,发动机活塞环刮油环与汽缸壁间隙同样会引起烧机油现象。从资料上看来看,EC5型号发动机的活塞环不同于传统活塞,单独的冷却系统可以向活塞顶部喷射机油进行冷却,但这是否会带来机油的消耗值得进一步推敲。除此之外,EC5型号发动机的压缩比达到了11:1,相比部分德系发动机的压缩比还要大。而活塞环的质量、弹性强度如果不达标,会导致曲轴箱中的压力过高,机油蒸汽会经过曲轴箱通风系统循环到PCV或带入到进气管内,从而造成烧机油的现象发生。

3、自主车型烧机油原因多样

自主品牌的烧机油问题存在多样性,在长安、奇瑞、江淮、长城以及客货车品牌中都有体现。相比而言,长安品牌烧机油问题较为集中,多体现在长安逸动车型中。从车主反映的情况来分析,机油消耗量大或与此车出现的机油乳化问题直接关联。除此之外,其他烧机油问题多与油封、发动机磨损等原因有关,由于主要以个案形式体现,在此不一一详解。

4、日、美系车型烧机油多因为长期使用

传统意义上的烧机油,多是车辆使用中发动机磨损或密封部件造成,例如缸筒磨损、活塞磨损、活塞环失效、气门油封不严等。而从投诉来看,日系及美系在发动机烧机油问题上,则更多的都是上述原因引发,且问题相对集中在使用1年以上的车辆中。车主反映烧机油现象较多的车型主要有:东风日产骐达、东风日产轩逸、广汽丰田凯美瑞、长安福特福克斯及别克君越等,基本都集中在2012款之前的车型中,而凯美瑞则更是集中在2008款之前。

说到日系及美系车辆烧机油问题,这还是要从两大系别的造车理念谈起。日本人的造车理念是节俭不浪费,这也体现在我们通常所说的日系车加工“精度高”上。但在发动机方面,日本人的节俭似乎变成了“吝啬”。例如大部分发动机零部件表面硬化处理,日本人只处理表面一层,让其坚硬、耐磨。可一旦表面硬化层磨损,其零部件的强度及耐用性将彻底瓦解,这样的设计理念有些类似于一次性,可节省材料减少制造加工成本。而美国人在发动机的制造理念上,与美国的文化还是息息相关的。起初,发动机普遍靠提高排量来增加动力,而在耐久性、精密度及科技含量上并不十分注重。随着车企竞争的日益加剧,以及经济危机带来的影响,美国车才逐渐加强对发动机技术的研发。

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更换掉的东风日产骐达气门油封

此类烧机油问题,主要是由于气门导管间隙及气门油封老化、汽缸壁磨损、活塞环失去弹性等原因导致,从而使过多的机油进入燃烧室。从投诉中了解到,针对上述发动机烧机油问题,厂家多是更换活塞环及气门油封。虽然这一类故障是由于使用磨损造成,但过早出现烧机油的现象也并非正常,这与产品的耐用性有直接的关系。一般情况下,车辆在行驶15-20万公里左右出现属正常范围,如果在10万公里左右机油消耗偏大,可以通过机油添加剂或修复剂来进行缓解,并不用出现烧机油问题后马上进行大修处理,以免增加过多不必要的花销。

5、韩系车型发动机表现“出彩”

在投诉统计中,韩系品牌发动机的表现令人有些意外,烧机油问题只以个位记,当属“出彩”。单从这一点来看,韩系品牌在发动机的生产制造水平还是较为过硬的,至少产品设计、发动机零部件的材质、强度、装配精度等方面没有出现短板。

发动机烧机油问题确实在当下成为较为热门的话题,尤其是在各厂家对发动机技术更新换代之际。随着发动机更多新技术的使用而逐渐出现烧机油现象,这从理论上讲是正常现象,但过早出现(10万公里以内)依然暴露出的是产品强度及耐用性水平的下降。最重要的是消费者一定要了解产品的特性及原理,这样才能准确判断车辆故障,更好的维护自身权益。

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