销售过千,新能源汽车

日前,押宝在新能源车的比亚迪高管对外宣称,纯电动车E6B将在10月底正式向深圳市民销售。不过,比亚迪并非电动车个人市场的先入者,早在去年10月奇瑞首家新能源车直营店即已在合肥试营业。

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与声势浩大的比亚迪相比,鲜闻其声的奇瑞在渠道建设和销量上已占得先机。

比亚迪汽车生产线。本报记者 吴凯峰 摄

对赌渠道

深圳电池厂商争相研发的汽车动力电池,是新能源产业的主流发展方向,“钱景”巨大。

安徽省芜湖市高新技术产业开发区花津南路226号,是奇瑞新能源公司的所在地。这家成立于2010年4月的公司,成立不到2个月后,即对外宣布在芜湖举办首届经销商大会。

据中投顾问汽车行业分析师李胜茂指出,今年新能源汽车产业扶持政策频出。政策扶持方面,未来三年100亿元的研发费用,以及200亿元新能源车推广运用的资金,已经超过前十年国家投入的新能源汽车科研资金的十倍。

奇瑞新能源网络的入门门槛仅为200万元,较传统能源车动辄千万取得的建店资格相比低了许多。除此之外,奇瑞还希望借助传统销售公司的营销网络对外售车。

李胜茂认为,未来新能源电动汽车产业以电动车的生产、运行为核心的高技术产业群,这样的一个产业群包括电动车、电动机、电控系统,动力电池、电源管理、能量回收;还有正极材料、负极材料、电解液、膜的制作工艺;以及电池回收、电池复用、资源再生,最后还包括油供电系统、充电设施、充电服务。而深圳将凭借其在高新技术的优势,在新能源汽车核心技术的电池及电控领域上大展拳脚。

4个月后,奇瑞新能源公司的首家直营店合肥包河直营店正式试营业。此前,鉴于新能源车整体市场环境并不成熟,并没有整车厂敢与市场正面“对赌”。

新能源汽车未来逐渐替代传统汽油车已成为各国发展汽车产业的共识,作为核心部件的动力电池则更被企业和投资者看好。中国的新能源汽车电池产业起步虽晚于欧美日,但发展非常快,在锂电池的研发上也投入了大量财力、物力。以比亚迪为例,2008年比亚迪二次充电电池及其他业务占营业额比例达23%。在进入汽车市场后,比亚迪成功转型为汽车制造公司。比亚迪已于2008年12月底推出了全球首款不依赖专业充电站的双模电动车F3DM,并将于2009年底推出纯电动车e6。在全球的电动车市场中,比亚迪坐拥传统造车技术和核心电池技术而成为该领域日益突出的参与者与领导者。

起初仅有十几家经销商愿意加盟,不过很快就有越来越多的经销商向奇瑞靠拢。

据中投顾问发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示,预计到2012年,新能源车的年产量将达到100万辆,按每辆新能源汽车电池成本7万元,动力锂电池的正极磷酸铁锂材料52公斤,负极材料41公斤,电解液40公斤计算,100万辆混合动力汽车将带动5.2万吨正极材料,4.1万吨负极材料,4万吨电解液的需求。对于国内电池厂商而言,这将是一个总产值700亿元的大蛋糕。而如果按客车计算,这一数值还将提高3倍——每辆混合动力客车的电池需求是轿车的4倍。

奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理曾令鹏向《华夏时报》记者透露:截至目前奇瑞电动车已针对个人市场销售了超过1000辆电动车,此外奇瑞在全国的新能源车经销商数量也已突破50家。“其中完全独立加盟的经销商数量占到了80%-90%。”奇瑞新能源公司工作人员说。

电池和汽车厂商:

底气何在?

比亚迪

比亚迪E6B在启动个人销售前,E6A已作为出租车在深圳规模化营运了15个月,8月份又追加投放了250辆。反观奇瑞,则直接向个人市场推广QQ3EV和M1EV电动车,并没有像比亚迪模式一样“以租代验”。

作为行业龙头企业,比亚迪是全球唯一生产锂电池、汽车电池、汽车的企业。在过去10个月时间里,比亚迪也比较“争气”,在新能源汽车领域开拓出全新天地。

接下来的问题是,为什么买家会选择奇瑞?

首先是率先在全球实现双模电动车的商用,向中国市场推出F3DM双模电动车。比亚迪F3DM双模电动车采用了比亚迪核心技术——铁电池,纯电动续航里程达到100公里以上,领先国外同行2至3年。与传统混合动力仅依靠发动机给蓄电池供电不同,比亚迪F3DM双模电动车可以通过专业充电站和家用插座充电两种模式为蓄电池供电。在专业的充电站快充10分钟可充满50%,同传统燃油车加油耗费时间相差不多。在家用电源上慢充,9个小时即可充满。

“我们有这样的技术积累。”据曾令鹏介绍,奇瑞自2001年就开始了新能源汽车的研发工作,已经历3个阶段:从2001年到2005年,奇瑞以国家863项目为载体,完成ISG中度混合动力和纯电动汽车的原理性样车研发;2005年至2008年,奇瑞启动了混合动力的产业化研发。在2008年,A5-BSG混合动力汽车批量上市,中度混合动力汽车也进入小批量生产阶段;自2009年至今,奇瑞全面启动了新能源汽车大规模产业化及应用。在这一阶段奇瑞公司有7款新能源车登上了工信部公告目录和新能源车推荐目录,包括1款燃料电池车、2款混合动力轿车、4款纯电动轿车。

作为全球首个、国内首次公开销售的双模电动车,F3DM得到了深圳市委、市政府的大力扶持。今年6月12日,比亚迪向深圳市政府和香港环境局分别交付了20辆和2辆F3DM双模电动车,这标志着我国新能源轿车已步入商业化推广阶段。比亚迪有关人士透露,今年第四季度,F3DM将在深圳向个人销售,价格约在15万元左右。目前比亚迪汽车正尝试逐步提高F3DM的产量,加紧与深圳市政府合作建设充电站。

全产业链联动

在纯电动车领域,2002年比亚迪成立电动汽车项目部,开始研发纯电动汽车。迄今为止,比亚迪投入电动汽车的技术专家超过500人,参与项目的人员则超过了1万人,在过去几年里,比亚迪在电动车项目上投入超过了20亿元。比亚迪纯电动车E6,目前正在路试中,距离商用仅几步之遥。

然而,如同整个电动车产业一样,奇瑞也面临着成本高企的现实。但就在奇瑞新能源公司的隔壁,一大片荒地即将动工。

电池厂商:

未来,这里将成为达尼特材料科技有限公司的厂房。3个月前,奇瑞与明基友达集团旗下明基材料签署协议,双方各出资50%成立的新公司将合作研发、生产应用于动力锂电池的隔离膜材料。该公司预计明年完工。

比克

“不要小看隔离膜,虽然技术含量很高,但原材料成本非常低。”曾令鹏说。

深圳比克电池,成立于2001年8月,美国纳斯达克上市公司(股票代码:CBAK),注册资本8260万美元,是一家集锂电池研发、生产、销售为一体的国家高新技术企业。企业产品涵盖手机、数码、笔记本等IT通讯类领域以及电动工具、电动自行车、电动汽车等动力电池领域,目前日产能约150万只,已跻身世界专业锂离子电池制造商前列。

一家国内锂电池制造商曾对本报记者解析了锂电池成本的基本构成,“一块锂电池的成本主要由正极材料、电解液、隔离膜、负极材料组成。其中正极材料的成本占1/3、隔离膜占1/4-1/3,负极材料占1/5-1/6,剩下的基本上是电解液的成本。除了负极材料外,其它的部分我们都需要进口。”

在“深耕”锂电池领域的同时,比克还利用技术优势,瞄准全球能源危机和我国大力提倡节能环保的有利时机,积极进军汽车动力电池领域。“比克在汽车动力电池研制领域,已居于世界前列,未来产业化项目的前景十分看好。”据悉,为实现该项目产业化,比克已规划投资24亿元启动建设天津动力电池工业园,预计今年内将建成年产3000万只锂离子的生产线,形成约5亿美元销售规模。届时,该工业园作为国内规模最大、技术水平最先进的锂离子动力电池生产基地之一,可满足电动工具、电动车电池市场发展的需求。

投建隔离膜生产厂,奇瑞试图掌握新能源车全产业链的核心技术,以期降低成本。

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据曾令鹏介绍,目前奇瑞在新能源上的专利技术已超过500项。

贝特瑞

但新能源车项目的盈利前景仍需政府扶持,在目前充电站、充电桩明显不足的情况下,奇瑞的电动车可依靠家用220V电压进行充电。“充电一个晚上,第二天就开很方便。”

深圳市贝特瑞新能源材料股份有限公司是由宝安集团控股的一家致力于锂离子二次电池用正、负极材料的专业化生产厂家。

之所以选择充电式而非换电式,曾令鹏用一组调研数据进行了解答,“83.6%的人只接受在家里慢充,不接受快充。需要快充或者换电的人群以时间观念较强的白领居多。”

自企业成立以来,年均销售增长率达到惊人的473.44%,年均利润增长率达1171.75%,年均净资产增长率达159.77%,年销售额过亿元。现在贝特瑞已成长为中国排名第一、世界排名第二的碳负极材料生产与研发企业,国内市场占有率超过40%,同时获得了国家锂离子电池碳负极材料的国家标准制定权。

眼下,奇瑞销售的1000多辆电动车,绝大多数都是售价5万元左右的QQ3EV,售价12.98万-22.98万元的M1EV即便可以享受国家6万元的补贴,但销量也甚少。

网络中,一则“奇瑞电动车诚征区县经销商”的帖子中最后一句话写到“奇瑞是个大品牌,电动车是个大方向”。

为了这个“大方向”,奇瑞独立的电动车销售渠道仍在“试水”之中。

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